¿Sabías que, un solo barco emite el mismo NOx (oxígeno de nitrógeno) y SOx (óxido de sulfuro) en un día que un millón de coches y 15 de los barcos más grandes del mundo emiten más que todos los coches del mundo juntos?
En la actualidad la Organización Marítima Mundial (OMI) establece a los barcos 35.000 ppm como límite máximo de contenido de azufre en sus combustibles, aunque la media mundial actual se sitúa en unos 25.000 ppm.
Los grandes barcos oceánicos utilizan combustibles fósiles confirmados en su mayoría por fuelóleo pesado (producto que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados y otros residuos tóxicos, contaminantes altamente peligrosos que contribuye a la contaminación ambiental y a la destrucción de la capa de ozono.
Es por esto que la OMI ha establecido a partir del 1 de enero de 2020, un nuevo límite máximo de 5.000 ppmm (0.5%) en el contenido de azufre para estos combustibles, mencionado en la Norma IMO 2020.
Aunque actualmente ya hay zonas donde la regulación es incluso más estricta. Las conocidas como “áreas de control” de la IMO (el Báltico, el Mar del Norte, casi toda la costa estadounidenses y canadienses, y parte del Caribe) la limitación es actualmente del 0,10%. La organización está pensando así mismo en incrementar estas zonas con regulación más restringida al Mediterráneo y las costas noruega, japonesa y mexicana.
Por otro lado, fuera de estas áreas existen ciertas regulaciones impuestas por otras autoridades nacionales o supranacionales. Por ejemplo, China ya limita la cantidad de sulfuro al 0,50% en 11 puertos (entre ellos Shanghái u Hong Kong).
¿Qué es la Norma IMO 2020?
Es la nueva normativa marítima mundial aprobada por la OMI, una de las medidas para reducir la contaminación del mar y del aire. Obliga a los barcos emplear un combustible (petróleo) con un máximo de 0.5% frente al 3.5% actual de azufre, con la finalidad de reducir las emisiones de óxido de azufre. Sin embargo, tiene que aplicarse antes de que empiece el próximo año.
Posibles alternativas que tienen las navieras frente a la Normativa IMO 2020. Ventajas y desventajas.
La OMI no ha establecido una fórmula exclusiva, cada naviera puede adoptar la solución que estime más conveniente:
· Utilizar combustible con un contenido máximo de azufre del 0.5% (fuel compliant), como MGO (Marine Gasoil - Diésel).
Podría parecer la más económica y sencilla de implementar, ya que no implica una modificación en las infraestructuras de los buques.
Puede suponer que la escasa disponibilidad de fuel de bajo contenido en azufre se encarezca como consecuencia del aumento de la demanda.
· Instalar EGCS (Retrofitting Exhaust Gas Clining Systems) conocidos comúnmente como scrubbers, o algún tipo de “lavadores” que filtra los gases antes de emitirlos a la atmósfera y seguir con los combustibles utilizados.
Dicha instalación sería igualmente efectiva a la hora de eliminar las emisiones SOx.
El alto coste de la instalación de un scrubber.
Tiempo estimado para ponerlos en marcha, su instalación requiere de dos meses, el tiempo de espera puede variar de 6 meses a 1 año.
· Repostar con otros tipos de combustible, como el gas natural licuado o biofuel.
El coste viene dado por las modificaciones necesarias y la falta de infraestructura.
· Realizar una inversión inicial más elevada para adaptar los buques pero que a largo plazo resultaría más rentable.
· Esperar a que se aprueben ciertas excepciones y prórrogas.
· Incumplir.
¿Cuál es la realidad de esta Normativa?
La flota global no está completamente preparada para enfrentar el desafío. S&P Global Platts publicó un reporte especial sobre cómo la industria marítima manejará las cuentas de combustible a partir de la implementación de IMO 2020.
El problema que se avecina es el del aumento en los costos. El combustible bajo en sulfuros es más costoso y las naves necesitan adecuarse con motores especiales o scrubbers que lo hagan compatible. Según S&P Global Platts, este aumento en costo sería traspasado a los clientes quienes deberán pagar tarifas de fletes más caras. “Los optimistas tienen algunos argumentos de cabecera: los clientes no tendrán más opción que pagar, las herramientas de recuperación de costos búnker ayudarán y, además, el mercado está mejorando. Como es habitual, la realidad podría resultar ser más complicada que esta simple visión. Es posible que los clientes no tengan que pagar la cuenta si es que cuentan con el poder de negociar un pago menor. Los mecanismos de recuperación de costos del bunker son imperfectos y tienden a fallar en tiempos de volatilidad. La recuperación del mercado está amenazada por demasiados factores fortuitos y podría no llegar tan pronto como algunos esperan”, dice el autor Alex Younevich, Managing Editor, Freight Markets.
By: Linda Mixcoatl
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